ローカル線の回顧録

1970年代後半から2000年頃までのローカル線の記録

第670話 1992年伊豆箱根(大雄山):羽振りが良かった頃(その2)

大雄山線の走行撮影は3年半ぶりでした。このブランクの間に旧型車はめっきり減ってしまい、代わりに新鋭の5000系が増えました。

 

1.クモハ5005+モハ5006+クハ5503 (相模沼田~飯田岡:1992年4月)

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 当時の伊豆箱根鉄道は羽振りが良かったのでしょうか、大雄山線駿豆線ともどもステンレスカーの増備が続いていました。こういう車両が増えてくると、もう私のローカル線巡りも潮時です。

 

2.クモハ5009+モハ5010+クハ5505 (相模沼田~飯田岡:1992年4月)

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続いて5009編成です。外観は先ほどの5005編成と全く同じです。 5000系はすでに5編成導入されており、この5009編成は当時大雄山線で一番新しい車両でした。5000形は5002編成以降はステンレス車となり外観上の設計変更もほとんどありませんでしたが、この5009編成だけは、後に中間車のモハ5010がクロスシート車となりました。

 

3.クモハ5001+モハ5002+クハ5501 (相模沼田~飯田岡:1992年4月)

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 5000系のトップナンバーがやって来ました。5000系はこの5001編成だけが鋼製車でした。この車両が導入された1984年頃は、すでに駿豆線には冷房車の3000系が導入されていたので、それと同等な車両でした。塗装車なのでSUS車に比べて写真映えします。

 

4.クハ186+モハ162+モハ161 (相模沼田~飯田岡:1992年4月)

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 ようやく旧型車が戻ってきました。この日この編成が運用されていたのは、5000系が検査入場していたからかも知れません。しかし、たまたま訪れたタイミングで旧型車の走行撮影ができたことはラッキーです。

 

5.クハ186+モハ162+モハ161 (相模沼田~飯田岡:1992年4月)

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 その後も5000系の増備が進み、最終的に5000系は7編成となり、残った旧型車も1996年には全廃となりました。両運車で機関車代用で残っていたコデ66も1997年に廃車され、代ってモハ165がコデ165となりました。

 

6.クハ186+モハ162+モハ161 (五百羅漢:1992年4月)

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 1996年に大雄山線の旧型車は引退しましたが、この日以降、大雄山線へは出向いていません。あれから29年経ちましたが、5000系はカラーバリエーションを増やして健在です。コデ165も健在の様です。しかし、気になるのは5000系が抵抗制御の直流モーター車であることです。車体はまだまだしっかりしていますが、世の中の電車はことごとくVVVF化され、この先5000系も根本的な修繕のタイミングでVVVF化されるかも知れません。もう一度、羽振りの良い時代が到来して、今度はVVVFの新車が投入となれば、話は別ですが・・・・。

第669話 1992年伊豆箱根(大雄山):羽振りが良かった頃

以前、第269話~第271話で1988年当時の伊豆箱根鉄道大雄山線の様子をお伝えしましたが、その後は近場だったにもかかわらず、さっぱりご無沙汰しており、その間にも新車はしくしくと増備されていたので、もう旧型車はなくなってしまったのかと思っていました。

ところが、3年後の1991年4月にプライベートで大雄山周辺に出向いた際に、まだ旧型車が居ることを確認しました。

 

1.クハ187+モハ166+モハ165 (大雄山:1991年4月)

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 この写真は、1991年4月に撮影したものです。この時点で旧型車はまだ元相模グループの3連3本と、元旧国の両運車が1両残っていました。これをきっかけに再度旧型車の走行撮影を計画しましたが、なかなか機会がなく、再訪問が実現したのは1年後の1992年4月でした。幸いこの間に新車の増備はなく、旧型車も安泰でした。

 

2.クハ186、クハ187、クハ185 (大雄山:1992年4月)

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この写真から1992年4月になります。この日は午前中に箱根登山鉄道の撮影を行い、午後から大雄山線に出向きました。

 当時残っていた旧型車の3連3本はいずれもラッシュ時専用の様で、仲良く構内で昼寝していました。やはりこれらの車両の走行を撮影するには朝に出向くしかないようでした。

 

3.モハ66 (大雄山:1992年4月)

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 そしてもう1両。この車両は編成を組んでいた車両が1987年に廃車となった以降、両運車だったことが幸いして、全般検査等で駿豆線の大場工場に入出場する車両の大雄山線内甲種回送の機関車代用として残されていました。この時点ではまだモハ66を名乗っていましたが、この年の8月に工事用車両としてコデ66に改称されます。

 

4.モハ66 (大雄山:1992年4月)

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 モハ66は大雄山線で残った唯一の旧国です。元国鉄クモハ12000で、当時JR東の鶴見線に現役で残っていたクモハ12形50番台とは異母兄弟と言ったところです。

 

5.クハ186+モハ162+モハ161 (大雄山:1991年4月)

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 ところで、昼寝中と思っていたクハ186+モハ162+モハ161が運用されていました。これに触発されて本線撮影に直行です。

 

6.モハ5005+モハ5006+クハ5503 (相模沼田~飯田岡:1992年4月)

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大雄山線の走行撮影は、毎度お馴染みの相模沼田~飯田岡間です。まだ田植えの前で一面草原と化していましたが、障害物もなく撮影には最適な場所です。しかし、タイミングが悪く、旧型車は行ってしまった直後で、しばらく新車をやり過ごさなければなりません。

第668話 1992年黒部峡谷:雨が降ったら黒部(その5)

今回は、ようやく黒部峡谷鉄道に乗車です。

しかし、この鉄道は運賃が非常に高い!。単なる時間つぶしなのに、終点の欅平まで往復すると当時でも2500円ほどかかりました。しかも駅の窓口で更に料金の高いリラックス車を勧められましたが、私の決断はオープンカーで途中折返し!!。

とりあえず、猫又まで切符を購入しようと申し出ると、猫又は下車できないとの返事。ならば1駅戻って平出は? これもダメ。じゃあ、どこなら降ろしてくれるのか?

結局、更に2駅戻って黒薙なら下車できるとのことで、黒薙まで行くことにしました。

 

1.ED形の牽引する旅客列車 (黒薙~笹平:1992年11月)

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 初めて乗った黒部峡谷鉄道の車両は、一番安いオープンカーでした。一本前の列車は乗れないほど混んでいましたが、それは団体客だったようで、私が乗った列車は嘘の様にガラガラで1両に1人だけ。さて、黒薙とはいったいどんな所なのか?まったく見当も付かぬまま、肌寒い小雨の黒部峡谷を吹き曝しのオープンカーで黒薙を目指しました。

 

2.ED形の牽引する旅客列車 (黒薙~笹平:1992年11月)

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 列車は各駅に停車します。ほとんどの駅が交換駅となっており、列車交換が行われました。しかし、どの駅も下車できません。もっともこの鉄道は終点まで1往復して黒部峡谷の景色を楽しむため観光化された路線で、途中下車する客などまずいません。

宇奈月から黒薙までは6km程です。あっと言う間に到着でしたが、下車してビックリ、黒薙はとんでもないところでした。この写真は黒薙駅のホームから乗って来た列車を後追い撮影したものです。

 

3.ED形の牽引する旅客列車 (黒薙~笹平:1992年11月)

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 この鉄橋は、後曳橋という橋梁で、黒部峡谷鉄道の宣伝ポスターにもしばしば登場する場所でした。単に折り返すだけに下車したわけですが、いきなりの絶景です。晴れていれば素晴らしい写真が撮れたはずですが、残念ながら雨で、露出も更に厳しい撮影となりました。

 

4.ED13の牽引する旅客列車 (黒薙:1992年11月)

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 ED13の牽く貨物列車がやって来ました。ホームには駅員さんの姿が見えます。この列車は貨物列車なのでゆっくり通過して行きました。

 

5.ED13の牽引する貨物列車 (黒薙~笹平:1992年11月)

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  ED13の牽く貨物列車を後追い撮影です。

 

6.ED17の牽引する貨物列車 (黒薙~笹平:1992年11月)

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 今度は、ED17の牽く貨物です。連続して凸型機の列車を撮影できました。大変好ましい、模型化したい編成です。

 

7.ED17の牽引する貨物列車 (黒薙:1992年11月)

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 さて、黒薙駅はなぜ途中下車できたのか、それは小さい温泉宿があるからです。

黒薙温泉という知る人ぞ知る秘境の温泉宿です。しかし、その温泉は駅前ではなく山道を歩かねばなりません。だからほとんどの観光客は通過してしまいます。ところで、この写真には左方向に延びる側線とトンネルが写っています。実は、このトンネルは黒薙温泉に通じる短絡通路を兼ねており、通行禁止の看板が出ていますが、この当時はまだ温泉利用客が使っていた様です。そして気になるのがこの側線の行方です。この後、予定を変更して側線の散策を行いました。あとから確認したところ、この側線は黒薙支線という非電化の関西電力専用線でした。その散策の様子は別途お伝えします。

その22年後、2014年に念願だった黒薙温泉に泊まりました。その際には温泉までの山道が整備されており、トンネルの通行は完全に禁止されていました。現在もこのトンネルは通行禁止です。

第667話 1992年黒部峡谷:雨が降ったら黒部(その4)

黒部峡谷鉄道の運行頻度は相当なものです。山彦橋梁に1時間もいれば、もういいと言うほど撮影ができました。もう撮影するものもありませんので撤収したいところですが、まだ昼前です。この日は天気の回復は見込めず、更なる時間つぶしのため、いよいよ黒部峡谷鉄道に乗車です。

 

1.山彦橋を渡るED形牽引の旅客列車 (宇奈月柳橋:1992年11月)

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 山彦橋最後の撮影は、2000系客車(注1)と1000系客車の編成にパノラマ車を挟んだ客車見本市の様な編成でした。このパノラマ車はボハ3002(注2)という眺望性を重視した窓だらけの試作的要素の高い車両で、1形式1両の存在でした。ボハ3002の導入により、元々この編成にいたボハ2033が追い出されてしまい、ボハ2033は関西電力専用車のボハ2100に改造されました。

 

2.ED形牽引の旅客列車 (宇奈月柳橋:1992年11月)

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 (注1)2000系客車(ボハ2000形、ボハフ2000形)の車歴

黒部峡谷ボハ2000:1957年ナニワ工機製(関西電力専用VIP車)

黒部峡谷ボハ2002~2005:1966年ナニワ工機

黒部峡谷ボハ2012~2015:1969年ナニワ工機

黒部峡谷ボハ2022~2025:1972年ナニワ工機

黒部峡谷ボハ2032,2034,2035,2042~2045:1980年アルナ工機

黒部峡谷ボハ2100(関西電力専用車)←ボハ2033:1980年ナニワ工機

黒部峡谷ボハフ2001,2006:1966年ナニワ工機

黒部峡谷ボハフ2011,2016:1969年ナニワ工機

黒部峡谷ボハフ2021,2026:1972年ナニワ工機

黒部峡谷ボハフ2031,2036,2041,2046:1980年アルナ工機

2000系客車は6両編成単位で製造されました。旅客用密閉型ボギー客車で、車両中央の側引き戸は当初から自動ドアです。座席はクロスシートで暖房を完備しており、開放型の1000系客車と区別するため乗車料金も高く設定され、特別車として営業されました。なお、1両だけボハ2000は、車端2ドア(折り戸)で、他車とは製造時期も形態も異なる異端車でした。元々関西電力専用VIP車として製造されたもので、なぜボハ2000形に分類されていたのか不可解ですが、異端車のためか1999年に廃車されました。このボハ2000について、第537話で「ゆのくに」さんから、写真がありませんかと問い合わせを頂き、手持ちのネガを確認しましたが、残念ながらありませんでした。

(注2)ボハ3002の車歴

 黒部峡谷ボハ3002:1986年アルナ工機

結局ボハ3002は、この1両しか製造されませんでしたが、転換クロスシートの採用など、後に量産されたボハ2500形に特別車両の思想が引き継がれました。しかし、ボハ2500形では天窓の採用は見送られ、いつしかこのボハ3002は運用合理化の理由で廃車となりました。

 

3.保線車1 (宇奈月:1992年11月)

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 宇奈月には、先程貨物列車に連結されていたモーターカーが留置されていました。この車両はこの時点では番号標記もなく、車籍の無い備品扱いでしたが、1994年に車籍登録され、「保線車1」と称する形式が与えられました。

 

4.保線車1 (宇奈月:1992年11月)

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この写真は「 保線車1」の宇奈月寄りの妻面です。妻面に扉があります。この車両は、もともと架線点検車の様ですが、実態は一番列車の走る前の露払い列車として使用されており、帰りは定期の貨物列車に連結されて戻ってくる様でした。この時点ではまだ車籍もなく、回送とは言え貨物列車に混ざって営業時間帯に本線を走っていたことになりますが、もう昔のことなのであまり詮索するのはやめます。

 

5.EB5保存車 (宇奈月:1992年11月)

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さて、いよいよ黒部峡谷鉄道に乗りますが、事前予約をしていなかったので、すぐには乗れませんでした。旅客車はすべて定員制なので多客期は満員御礼となり、乗りたくても乗れないこともあるようです。しかし、この日は天気が悪かったことが幸いして、空きがありました。次の列車を指定されたので、それまで駅前に保存のEB5を見学です。

 

6.EB5保存車 (宇奈月:1992年11月)

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 この機関車は、黒部峡谷鉄道がまだ工事軌道だった頃に導入された米国ジェフリー製の舶来機のモノマネ機です。実態は1926年川崎造船製で、1983年に引退したもので原型に復元されてここに展示されました。一見、草軽電鉄のデキ12形のオリジナル形態とそっくりですが、これはモノマネ機です。

 

(追加画像)ボハ2000の断片的画像(宇奈月:1990年5月)

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2軸客車の後方に、ボハ2000が断片的ですが写っている画像がありましたので、ご参考までに追加しました。ボハ2000は車端2ドアで、よく見ると転換式のクロスシートが写っています。

第666話 1992年黒部峡谷:雨が降ったら黒部(その3)

この日は、初めて黒部峡谷鉄道に乗ることにしましたが、その前に宇奈月にある山彦橋で列車撮影です。車両が小さいのでほとんどが望遠撮影となりましたが、天気が悪かったので露出が厳しく、ピントも甘い最悪の画像になってしまいました。

 

1.山彦橋を渡るDD23牽引の貨物列車 (宇奈月柳橋:1992年11月)

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 黒部峡谷鉄道宇奈月を出るとすぐにトンネルを抜けて黒部川にかかる山彦橋を渡りますが、この橋がいきなり黒部峡谷を物語っています。この山彦橋は2代目の橋梁で、少し下流側の低い位置にある道路化された橋梁が初代の黒部橋です。

 

2.DD23牽引の貨物列車 (宇奈月柳橋:1992年11月)

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 ちょうどやって来たのはDD23が牽引する貨物列車でした。初っ端からレアな列車を撮影できましたが、こういう観光列車でないのが興味を引きます。

 

3.山彦橋を渡るED形牽引の作業員輸送列車 (宇奈月柳橋:1992年11月)

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 続いて高い位置に移動しました。ここは展望台になっており、山彦橋を渡る列車が間近に見ることができます。続く列車は関西電力の作業員輸送列車です。

 

4.山彦橋を渡るED形牽引の作業員輸送列車 (宇奈月柳橋:1992年11月)

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 この列車には、複数の種類の客車やモーターカーまで連結されており、楽しい凸凹編成でした。ところで、天気は悪かったですが、紅葉が素晴らしかったです。晴れていれば絶景の撮影になりますが、晴れていればここには来ません。

 

5.山彦橋を渡るED形牽引の旅客列車 (宇奈月柳橋:1992年11月)

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 少し位置を移動して、上流側から山彦橋を俯瞰しました。

やって来たのは旅客列車で、遊園地のおとぎ列車そのものです。白い密閉型客車は2500系客車(注1)です。電気機関車重連で密閉型客車6両とオープン客車7両を牽引しますが、こんな列車がピーク期には6本ほどフル稼働し、併せて関西電力の貨物列車や作業員輸送列車も合間を縫って走っており、単線ですがかなりの高頻度運行が行われていました。

 

6.山彦橋を渡るED形牽引の旅客列車 (宇奈月柳橋:1992年11月)

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 写真には3本の橋梁が写っていますが、真ん中の橋梁が初代の黒部橋です。

(注1)2500系客車(ボハ2500形、ボハフ2500形)の車歴

黒部峡谷ボハ2502~2505:1988年アルナ工機

黒部峡谷ボハフ2501,2006:1988年アルナ工機

2500系客車は、2000系客車の改良版です。座席が転換クロスシート化され、リラックス車として更なる特別料金が必要な車両ですが、お金持ちの観光客相手に、その後も増備されました。また、関西電力専用車もいつまでも2軸貨車改造のオープンカーでは問題視されたのか、2000系客車と同形の2250系客車(ボハ2550形、ボハフ2250形)が増備されました。

なお、1990年には2500系客車の更なる改良版である、天窓付きの2800系客車が増備されましたが、諸般の事情で1編成のみの導入でおわりました。

 

7.山彦橋を渡るED形牽引の貨客混合列車 (宇奈月柳橋:1992年11月)

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 関西電力の貨客混合列車が、奥地に向かって行きました。これも愉快な編成です。この編成の中央あたりに連結された大型の密閉型ボギー客車は、1987年にボハ2033から関西電力専用車に改造されたボハ2100です。外観上はほとんど変わりませんが、一応VIP車?なのか、転換クロスシート化され、自動式の側引き戸が、手動式の折り戸に変更されました。

 

第665話 1992年黒部峡谷:雨が降ったら黒部(その2)

黒部峡谷鉄道の車両は特殊限界の制約から生まれた大変興味深い面々でしたが、車両は徐々に進化していました。既にL型機は引退し、専用線時代の凸型機もほとんど走っている姿を見ることはできませんでした。

 

1.ED13、DD23 (宇奈月:1992年11月)

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右側の箱型の車両は協三工業製ディーゼル機関車のDD23です。このころ黒部峡谷鉄道には、このタイプのDLが2両在籍していました。DLは専ら営業期間前後の送電できない時期に工事列車として運行されるほか、非電化である黒薙線の資材列車に使用されていました。

 

2.ED29他 (宇奈月:1992年11月)

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  車両が小さいので、構内の風景はまるで模型を見ている様です。

この日も休日ですが工事列車は頻繁に運行されていました。工事列車も箱型機の割合が増えてきました。

 

3.DD23+貨物列車 (宇奈月:1992年11月)

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 そして、珍しくDD23が貨物列車の運用に入っていました。この車両はディーゼル機関車なので、恐らく非電化路線の黒薙支線の資材運搬から帰って来たところの様です。

 

4.ハフ16 (宇奈月:1992年11月)

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 工事列車の後部には、作業員輸送兼緩急車用の小型客車が1両連結されていました。この車両は元々無蓋貨車の改造ですが、木造のまま屋根と出入り口兼用の側窓を付けたものです。当時はまだこんなトロッコ車両が運用されていました。

 

5.ホハフ2506 (宇奈月:1992年11月)

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 この車両は、当時最新の旅客用客車です。クロスシートで密閉構造となり、従来のオープン客車に比べて居住性が大幅に改善されましたが、これに乗るには乗車料金がややお高い様でした。しかし、この鉄道に乗るならやはりオープン客車でしょう。

 

6.ホハ1076 (宇奈月:1992年11月)

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 これはお馴染みのオープン客車です。最近ではこの様に開放的な車両は乗客の安全上の配慮から減ってしまいました。この車両も更新となれば、恐らく密閉式か鳥かごの様な柵で囲まれた車両になってしまうと思われます。この日はこれに乗って初めて黒部峡谷に向かいます。

第664話 1992年黒部峡谷:雨が降ったら黒部

1992年は立山砂防の撮影を中心に北陸地方のローカル私鉄へよく出向きましたが、いつも晴れているとは限らず、雨の日はどこかで時間つぶしをしなければなりませんでした。たいていは富山地鉄を乗り回したり、富山界隈をブラブラしていましたが、それだけでは時間が余ってしまい、結局は雨が降ったら黒部です。

 

1.ED29+貨物列車 (宇奈月:1992年11月)

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 黒部峡谷鉄道の話題は、第536話、第537話で1990年の車両の様子をお伝えしましたが、その時は出費を抑えるため乗車もせず車庫見学だけで終わりました。よって、今回は乗車することにしましたが、その前に再び車庫訪問と、少々沿線の撮影を行いました。

 

2.ED11、ED9 (宇奈月:1992年11月)

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 2度目の車庫訪問は、勝手知ったる裏口からお邪魔しました。この日は秋の紅葉シーズン真っ盛りで、雨にもかかわらず車庫内は空っぽでしたが、今回はED11とED9が庫内に居ました。この頃はまだ、凸型の電気機関車が結構いましたが、旅客列車の牽引は箱型機が主力で、凸型機は工事列車の牽引がほとんどでした。

 

3.ED13 (宇奈月:1992年11月)

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 この日は運よく、前回訪問時に見ることが出来なかったED13とED17を見ることができました。ED13以降の機関車は、少し丸味を帯びた凸型機になりましたが、製造メーカーが東洋電機から日立製作所に変わりました。

 

4.ED13 (宇奈月:1992年11月)

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 このED13(注1)は地方鉄道になって最初に増備された車両です。黒部第四発電所建設の資材運搬用に同型の凸型機が4両(ED13,15,16,17)製造されましたが、この当時残っていたのはED13とED17の2両で、ED15,16はEH101,102に臓物を提供し、すでに存在していませんでした。

(注1)ED13の車歴

黒部峡谷ED13:1957年日立製作所

 

5.ED17 (宇奈月:1992年11月)

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 そして、ED13の増備であるED17(注2)は、若干スタイルが変わり、前面窓がHゴム支持の3枚窓になりました。なんとなく容姿が古めかしくなりましたが、この車両が凸型機の最終となりました。

(注1)ED17の車歴

黒部峡谷ED18:1957年日立製作所

ところで、このED17は、翌年に性能UP改造を受けてEDR17となりましたが、その際に箱型車体になりました。そして、この凸型車体をED13に譲り、ED13はEDS13となりました。

 

6.ED19+貨物列車 (宇奈月:1992年11月)

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 この機関車はED19ですが、ED18以降は機関車のスタイルが箱型で新製されました。1992年時点で同型の箱型機はEDM32まで増備されていましたが、その後、既存の機関車は性能アップのため、ED形からEDS形、EDM形更にEDR形へと改造され形式変更されます。

 

7.ED21 (宇奈月:1992年11月)

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 ちなみに、1992年時点在籍していた機関車の性能アップに伴う形式の変遷は以下の通りです。

・ED13→EDS13

・ED15,ED16→EH101,EH102(重連化)→EHR101,EHR102

・ED17~ED21→EDR17~EDR21

・ED22,ED23→EDM22,EDM23

・ED24~ED29→EDM24~EDM29→EDR24~EDR29

・ED30→EDM30

・EDM31,EDM32(新製時からEDM)

EDM化は、定格牽引力を向上させるため、歯車比を小さくする変更で、これに伴い自重が15.5tから16.8tになりました。EDR化は、牽引定数を変えずに全負荷時の最高速度を向上する変更です。これらの性能アップは増加する観光客輸送に対応するためのものと思われます。