ローカル線の回顧録

1970年代後半から2000年頃までのローカル線の記録

第792話 1992年近鉄(内部・八王子):ナローゲージの春

1992年5月のGWは、中京地区のローカル私鉄早回りをしました。その初日は朝から三岐鉄道を訪問し、その後、北勢線に行く予定でしたが、予定を変更してちょっとだけ内部・八王子線をのぞきに行きました。

 

1.ク162+サ122+モ262,ク115 (内部:1992年5月)

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 内部・八王子線1984年に訪問して以来8年ぶりでした。北勢線にはよく出向きましたが、なぜ内部線には8年間もブランクがあったのかと言うと、8年前は内部・八王子線が近代化された直後だったので、その後、車両は全く変わっておらず、車両も面白くなかったからです。

 

2.ク162+サ122+モ262 (内部:1992年5月)

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 内部・八王子線の車両近代化は、モ260形とク160形の新造による2~3両固定編成化でした。この近代化では、3連の中間車となるサ120形と先頭車のク110形が旧型車からの改造となり、このあたりの変遷には興味深いものがありますが、全車種をひっくるめて、260系(注1)に属します。

 

3.ク115 (内部:1992年5月)

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 この車両が旧型車改造のク110形115です。前面スタイルは新車と同じですが、側はバス窓です。見た目が、いったいいつの時代の車両なのか奇妙な風貌ですが、元は三重交通時代に新製された半鋼製の軽便客車で、全長わずか11mです。

 

4.ク162+サ122+モ262 (内部~小古曽:1992年5月)

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 (注1)260系の車歴

①モ260形(新製)

近鉄モ261,262:1982年近畿車輌

近鉄モ263~265:1983年近畿車輌

②ク160形(新製)

近鉄ク161,162:1982年近畿車輌

近鉄ク163:1983年近畿車輌

③ク110形(改造)

近鉄ク114←近鉄サ131←三重サ361:1954年ナニワ工機

近鉄ク115←近鉄サ133←三重サ363:1954年帝国車輌製

④サ120形(改造)

近鉄サ121~123←近鉄モニ227~229←三重モニ227~229:1949年日本車輌

近鉄サ124←近鉄サ132←三重サ362:1954年帝国車輌製

 

5.ク161+サ121+モ261 (内部~小古曽:1992年5月)

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 新製されたモ260形、ク160形は、北勢線のモ270形、ク170形と同クラスの15m車ですが、構体設計が見直されて1~2tの軽量化がなされています。そして、これらの新製車グループは、四日市あすなろう鉄道となった現在もリニューアルされて健在です。

 

6.ク162+サ122+モ262 (内部~小古曽:1992年5月)

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 しかしながら、あれからちょうど30年経った現在、この路線が健在であることが不思議というか奇跡的です。近鉄の隠れ蓑であった時代はさておき、この規模の小路線が単独で生き残ることは大変なことです。昨今は第三セクターであっても、採算が取れなくなったら、無情にも廃止されるケースが当たり前になって来ました。ナローゲージという特殊な規格の路線ですが、いつまでも頑張ってもらいたい路線です。

 

第791話 1993年名鉄(揖斐):平成の大正ロマン(その5)

黒野駅は、揖斐線の要衝でした。列車の運用は、黒野を境界に、忠節、岐阜市内方面と本揖斐方面、そして谷汲線が分岐しており、ここに検車場もありました。

 

1.モ770形,モ514 (黒野:1993年8月)

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 当時の最新車と長老のツーショットです。

モ770形とモ510形は60歳以上の歳の差があります。揖斐線もようやく世代交代がやって来ましたが、なかなか増えないモ770形となかなか引退しない510形はしばらく共存しました。

 

2.モ754,モ704 (黒野:1993年8月)

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 閑散区間である本揖斐、谷汲方面は黒野で乗り換えです。いずれの方向にも通常はモ750形のワンマンカーが60分間隔で運用されていました。正月など谷汲線には岐阜市内直通の列車が臨時で運行されていましたが、谷汲線は電力事情により、モ770形が入線できないことから、モ510形に頼らざるを得ませんでした。こうした背景が旧型車が引退できない理由でした。

 

3.モ755 (黒野:1993年8月)

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 ラッシュ運用を終えたモ755が戻って来ました。モ750形は、モ700形と共に、次期新製車であるモ780形の登場で1998年に淘汰されますが、新車が入線できない谷汲線用に3両が残されました。モ755は残された車両の1両です。残った3両のモ750形は2001年の谷汲線廃止まで活躍しました。

 

4.モ514 (黒野:1993年8月)

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 モ514は強運な車両でした。モ510形もモ780形の導入でいよいよ引退かと思われましたが、やはりお宝車両として、モ513,モ514の2両が残りました。結局、揖斐線が全廃される2005年まで生き残り、80歳まで現役でした。

 

5.モ512 (黒野:1993年8月)

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 モ512は、一足早く2000年に廃車となりました。この電車は生まれ故郷の元美濃町線美濃駅に保存されました。

 

6.モ512+モ513他 (黒野:1993年8月)

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1993年時点では、モ510形はまだまだ安泰でした。 各地で吊掛車が消滅して行くなか、揖斐・谷汲線参りはその後も続きました。

 

7.揖斐・谷汲線時刻表 抜粋(1993年8月12日改正)

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 最後に1993年8月のダイヤ改正後の揖斐線時刻表を示します。これを見ると、ラッシュ時は市内線直通が1列車しかありません。ラッシュ時は市内直通の利便性よりも揖斐線内の輸送で手一杯と言った感じです。揖斐線の本格的なLRT化は1998年のモ780形導入以降でした。

第790話 1993年名鉄(揖斐):平成の大正ロマン(その4)

単行のモ750形が現れました。そろそろラッシュも終わりです。

閑散時間帯になると揖斐線の運用列車は黒野岐阜市内直通の急行と、美濃北方~忠節間の各停が、それぞれ30分間隔のネットダイヤとなります。

 

1.モ758 (政田~下方:1993年8月)

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 モ750形は、ワンマン改造されており、揖斐線全域と谷汲線で共通運用されていました。両運車なので片運のモ700形に比べて稼働率が高かったです。

 

2.モ512+モ513 (政田~下方:1993年8月)

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 そして、モ510形の2連が戻ってきました。モ510形はこの時点で3両が在籍していました。動態保存的な車両ですが、一般の運用にも使用されていることがうれしい存在でした。

 

3.モ512+モ513 (政田~下方:1993年8月)

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 ラッシュ時の揖斐線のダイヤは、ほとんどの列車が黒野~忠節間の線内運用でした。ラッシュ時こそ市内線直通を増やして欲しいところですが、まだまだ本格的なLRTには程遠い状況でした。

 

4.モ512+モ513 (政田~下方:1993年8月)

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 実は、この日の前日に揖斐線ダイヤ改正があり、モ510形の運用がどうなったのか、全くわからぬ状況での撮影でした。しかし、ダイヤ改正後もモ510形はラッシュ時は重要な輸送力車両として運用されていることがわかりました。

 

5.モ755,モ514他 (黒野:1993年8月)

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 ラッシュが終わり、黒野に出向きました。ここに写っている車両を見る限り、時代は平成なのか昭和なのか大正なのか?この路線の存在自体がお宝でした。

 

6.モ512+モ513他 (黒野:1993年8月)

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 ラッシュ時に2連で運用されていたモ512+モ513は黒野駅構内の側線に留置されましたが、急行、岐阜駅前行きのサボが意味深です。この頃、岐阜市内直通車は基本的にモ770形になっていましたが、臨時や時々モ770形の代走としてモ510形が運用されることがあるようでした。もしかして、この日はまた走るのか?

第789話 1993年名鉄(揖斐):平成の大正ロマン(その3)

この日は早朝から伊自良川橋梁で一通りの列車を撮影したので、撮影場所を移動しようと歩き始めた時、振り向くとモ510形の2連がやって来ました。危うく撮り逃すところでしたが、慌ててカメラを取り出して何とか間に合いました。

 

1.モ512+モ513 (旦ノ島~尻毛:1993年8月)

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 モ510形2連は忠節行きでした。まさか忠節行きにこの2連が来るとは意表を突く攻撃です。そして忠節行きなので、すぐに戻って来ます。急いで次の撮影場所へ移動です。

 

2.モ704+ク2327 (下方~相羽:1993年8月)

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 次の撮影場所は下方です。下車して駅のすぐ近くから、乗って来た電車を後追い撮影したのがこの写真です。さて、モ510形2連をどこで撮影するか。結局無難な鉄橋で撮影することにしました。

 

3.モ704+ク2327 (政田~下方:1993年8月)

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 この鉄橋は、今までにも何度も撮影したお馴染みの場所ですが、揖斐線は比較的住宅街を通っており、適当な撮影地が少なく、先程まで撮影していた旦ノ島~尻毛間の伊自良川橋梁の他は、下方周辺と、この根尾川橋梁くらいでした。

 

4.モ704+ク2327 (政田~下方:1993年8月)

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 そろそろラッシュも落ち着いてきたようで、2連の車内もすいてきたようです。

 

5.モ770形 (政田~下方:1993年8月)

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 モ510形はまだ来ません。続いて市内線直通の770形です。ラッシュ時は肩身が狭いモ770形ですが、日中は揖斐線内急行の市内線直通となり大活躍です。この車両は、間接自動制御のカルダン車なので加速性能が在来車よりも優れていましたが、この時点では在来車の性能に合わせたランカーブで走らざるを得ず、揖斐線の高速化は図れず、勿体ない状況でした。

 

6.モ770形 (政田~下方:1993年8月)

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写真を見ると、モ770形の各扉の下部にステップが張り出しているのがわかります。 

モ770形は折畳み式ステップ付きの路面電車タイプですが、揖斐線内はどの駅のホームも鉄道線車両(高床車)用であり、折畳みステップを使う必要はありません。しかし、鉄道線車両に比べて車体幅が狭いので、揖斐線内は車両とホームとの隙間を埋めるため、伸縮式のステップを出したまま走りました。この伸縮式ステップは、市内線走行時には引っ込んでおり、代わりに電停に停車時は、伸縮式ステップの下側に格納された折畳み式ステップを使用しました。これはモ510形から引き継ぐ市内線直通車の伝統でした。

第788話 1993年名鉄(揖斐):平成の大正ロマン(その2)

大正や昭和初期生まれの車両が次々とやって来ます。しかし、これらの車両は鉄道線内専用なので、ほとんどのお客さんは、忠節で市内電車に乗り換えなければなりません。そういえば、市内線直通車のモ770形がその後現れません。

 

1.モ759+ク2323 (旦ノ島~尻毛:1993年8月)

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 この時点でモ770形は4編成在籍していましたが、1988年以降は増備されていません。どうしてなのか?

 

2.モ759+ク2323 (旦ノ島~尻毛:1993年8月)

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 モ770形が増備されなかった理由は、鉄道線車両に比べて輸送量が小さいからなのか?

市内線は軌道法規上、列車長が30m以下に制限されるため、かつて、モ510形、モ520形の3連が市内線区間は分割して続行運転していたことを考えると、揖斐線内は大型車で輸送し、忠節で市内電車に小分けして続行運転するのと大差ないと言うことなのかも知れません。そして、単線である揖斐線は列車本数を増やせません。よって、1列車当たりの輸送力を増やすしかありません。

 

3.モ703+ク2326 (旦ノ島~尻毛:1993年8月)

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 しかしながら、それが良いのか悪いのか、大正時代の電車はいつまでたっても主力車として老体にむちを打っていました。

 

4.モ770形 (旦ノ島~尻毛:1993年8月)

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 ようやくモ770形がやってきました。やっぱりこの電車は小さいです。広電の様に3連接を導入してはどうかと思いましたが、混雑するのはラッシュ時だけの様なので、ワンマン運転を考慮すると2連接が妥当なのかも知れません。

 

5.モ704+ク2327 (旦ノ島~尻毛:1993年8月)

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 しかし、モ510形の様な市内線に直通可能な大型の路面電車タイプの新車が欲しいところです。そのあたりは、名鉄さんも重々承知されていたようで、1997年から大正車両の淘汰のため揖斐線LRT化に踏み切りますが、1993年時点ではまだそんな話はなく、いずれ770形が再び増備されるだろうと誰もが思っていたはずです。

 

6.モ759+ク2323 (旦ノ島~尻毛:1993年8月)

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 この日は、どうやら3連は走らない様でした。ラッシュはまだ終わっていませんが、一通りの車両を撮影したので、そろそろ撮影場所の移動です。

第787話 1993年名鉄(揖斐):平成の大正ロマン

1993年8月は、野上電鉄から名鉄揖斐線をハシゴ訪問しました。

この頃、揖斐線にはなんだかんだ言って毎年訪れていましが、今回撮影した旦ノ島~尻毛間の伊自良川橋梁は2年ぶりでした。

 

1.モ755 (旦ノ島~尻毛:1993年8月)

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 この日は岐阜市内で前泊したので、朝から揖斐線を撮影しました。その目的は、ラッシュ時に限定運用されるモ510形でした。この日は天気が良いはずですが、湿度が高くガスっていました。最初の撮影はまだラッシュ前なのでモ755の単行です。さすがに、1993年にもなると、大手私鉄で非冷房車が走る所は少なくなっていましたが、ここは更に大正時代の古い車両が当たり前に走る、なんとも浮世離れした路線でした。

 

2.モ770形 (旦ノ島~尻毛:1993年8月)

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 しかし、大名鉄揖斐線を世間体このまま放っておくわけにもいかず、市内線直通車には2両連接の冷房車であるモ770形(注1)を4編成新製導入しました。

(注1)モ770形の車歴

名鉄モ770+モ771,モ772+モ773:1987年日本車輌

名鉄モ774+モ775,モ776+モ777:1988年日本車輌

当ブログでは、今までにも何回か名鉄揖斐線の話題をお伝えしていますが、モ770形の写真は今回初めてアップしました。モ770形は私の趣味の範疇ではありませんが、段々古い車両が減っており、新しい車両に目を向けないとブログのネタがなくなりそうなのでご了承願います。 

 

3.モ514 (旦ノ島~尻毛:1993年8月)

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 そして、大正ロマンのモ514がやって来ました。正直、モ510形の運用は全くわからず、いつ来るのか?本当に走っているか?半信半疑でした。しかし、来るとすれば2連と思っていたのにまさかの単行です。

 

4.モ514 (旦ノ島~尻毛:1993年8月)

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 このモ514は黒野行きでした。もう入庫してしまうのか?あっけなく行ってしまいました。まあ単行でも撮影できただけ良かったと思わなければなりません。

 

5.モ759+ク2323 (旦ノ島~尻毛:1993年8月)

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 さて、いよいよラッシュアワーです。忠節行きの2連は、これも大正生まれです。この列車は3連で来るのかと思っていましたが、夏休みだからなのか2連でした。

 

6.モ703+ク2326 (旦ノ島~尻毛:1993年8月)

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 その次も2連でした。モ703は屋根を補修したのかシール材のようなものが塗られて痛々しい風貌でした。塗装は綺麗ですが、やはり老朽化が進んでいるようです。

第786話 1993年熊本市交:新しいもの大好き(その5)

この日は熊本電鉄の撮影を終えて、再び熊本市電の撮影です。

夕方になり、交通局の大江車庫を訪問しました。

 

1.101 (交通局前~味噌天神前:1993年9月)

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 先ずは交通局近くで撮影です。古っぽい最新の101が来ました。この辺りは日中の交通量が多く、路面電車の撮影はなかなか厳しいです。よって、陸橋上から撮影を行いました。

 

2.9204 (交通局前~味噌天神前:1993年9月)

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 続いて、これも新車の9204です。徐々に新車が増えてきましたが、101の導入後はしばらく新車の増備はありませんでした。なお、この時点ではまだLRVの導入は具体化されていませんでした。しかし、LRVの導入について模索はされていたようです。

 

3.1210 (交通局前~味噌天神前:1993年9月)

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 この日、まだ撮影していない車両は、1060形、1080形、5010形でした。当時1060形は1両、1080形は4両在籍していましたが、いずれも予備車的存在でした。また、2連接車の5010形は4編成在籍していましたが、ラッシュ時の限定だったので日中は出動しません。

 

4.交通局大江車庫構内(大江車庫:1993年9月)

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大江車庫の様子です。現在熊本市電の車庫は上熊本に移転して新しい車庫になりましたが、当時は交通局の裏側に大江車庫がありました。
 

5.1203、1355 (大江車庫:1993年9月)

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 大江車庫はビックリするほど古く老朽化した車庫でした。その中には旧塗装の1355がいました。すでに車庫の移転計画が出されていたので、車庫の改修は実施されなかった様ですが、予定の1996年移転は見送られてしまい、1997年には、この車庫にLRVが入って来ます。その後も延々と車庫の移転は先延ばしとなりました。

 

6.5010B+A、5014B+A (大江車庫:1993年9月)

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 そして、車庫内には2連接車の5010形(注1)が昼寝していました。5010形は元西鉄福岡市内線の1000形です。1976年と1979年に計4編成が熊本にやって来ました。ちなみにこの派手な塗装は、車体広告ではありません。

(注1)5010形の車歴

熊本市交5011A+B,5012A+B,5014A+B,5015A+B←西鉄1011A+B,1012A+B,1014A+B,1015A+B:1957年川崎車輌

この連接車は、熊本市電では初の間接自動制御のカルダン車でした。熊本では、この5010形がいたので、VVVF車の受け入れが早かったのかもしれませんが、どう見てもこの車庫でVVVF車やLRVのお守りが出来たのか不思議でたまりません。

その後、日本初のLRVが1997年に導入されましたが、上熊本の新車庫オープンは2002年まで先延ばしとなり、それまでこの車庫で整備が続きました。

この日の大江車庫では、5010形は撮影できましたが、1060形、1080形は奥に押し込まれており撮影ができませんでした。この当時は路面電車にあまり興味がなかったので、もう熊本の路面電車はこれで見納めかと思っていましたが、何の因果か、その後もお付き合いが続くことになりました。