ローカル線の回顧録

1970年代後半から2000年頃までのローカル線の記録

第252話 1988年岩手開発:旅客鉄道だった頃(その2)

盛は、岩手開発鉄道の他に三陸鉄道南リアス線の起点でもありました。

三陸鉄道盛駅はJR盛駅に隣接していますが、岩手開発鉄道盛駅は少し北側に離れていました。

 

1.三陸鉄道キハ36形とキハ301 (盛:1988年8月)

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 JRおよび三陸鉄道盛駅に隣接する広いヤードは、岩手開発鉄道のヤードでした。

このヤードには岩手開発鉄道石灰石輸送列車が待機していましたが、車庫を兼ねており、ご覧のように古めかしいキハ301が留置されていました。

 

2.三陸鉄道キハ36形とキハ301 (盛:1988年8月)

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 写真には左端にJRのキハ28形もかすかに写っていますが、盛は交通の要衝でした。そう言えば、JRがの東日本大震災後にBRT化した大船渡線気仙沼~盛間の、鉄道事業廃止届を正式に国へ提出したと一昨日に報じられました。三陸鉄道は頑張っているのに非常に残念です。

 

3.キハ301 (盛:1988年8月)

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 岩手開発鉄道のもう1両の気動車がキハ301(注1)でした。

この車両は元夕張鉄道のキハ202です。1975年に廃止となった夕張鉄道からキハ201とキハ202の2両が購入されましたが、キハ202の方に健全な機器を集約してキハ301としました。この車両は予備車として導入され、機械式気動車であったため普段はほとんど走りませんが、さすがに道産子だけあって暖房の効きが良いことから冬季に時々使用されたようです。

 

4.キハ301 (盛:1988年8月)

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 (注1)キハ301の車歴

・岩手開発キハ301←夕張キハ202←北海道炭鉱汽船キハ202:1952年新潟鐵工所

 

5.キハ301 (盛:1988年8月)

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 キハ301は見た目、国鉄キハ42000形そっくりですが、まさしくそれを模して新潟鐵工所が製造した機械式気動車でした。そしてこの車両は、北海道炭鉱汽船が国鉄に先駆けて北海道に導入したディーゼル動車です。

夕張時代に更新を受けており、2ドア化、バス窓化が図られましたが、前面窓は6枚ではなく、最初から4枚窓の卵型流線形で、国鉄キハ42000形とは異なる独特の雰囲気を持っていました。まあ、新潟鐵工所国鉄キハ42000形と差別化を図ろうと、精一杯いじった結果がこれでした。

 

6.DD4341、キハ301 (盛:1988年8月)

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 盛のヤードには、1985年に廃車となった珍しい東洋電機製のディーゼル機関車DD4341(注2)が留置されていました。しかし、実態は重電メーカーの東洋電機でこんなディーゼル機関車を製造するはずもなく、恐らく東洋工機あたりで製造したものと思われます。この写真を見る限り、キハ301も廃車留置のように見えますが、キハ301はまだまだ現役です。

(注2)DD4341の車歴

・岩手開発DD4341:1963年東洋電機製

第251話 1988年岩手開発:旅客鉄道だった頃

1988年当時、東北新幹線は盛岡まで開通していましたが、北海道なみに遠かったのが岩手開発鉄道でした。

 そして、岩手開発鉄道は旅客鉄道ではありましたが、旅客列車の運転本数はわずかに5往復で、その内終点まで行くのは3往復だけでした。もっともこの鉄道は、セメントの原料である石灰石輸送が主体で、貨物列車は24時間ひっきりなしに走っており、旅客列車はおまけにもならないくらい小規模でした。

今回は1988年8月に意を決して向かった岩手開発鉄道の旅客輸送をご紹介します。

 

1.キハ202 (盛:1988年8月)

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 岩手開発鉄道は現在も盛業中ですが、1992年に旅客営業は廃止されて石灰石輸送のみの貨物鉄道になっています。東日本大震災では甚大な被害を受けましたが、見事に再起しています。

 

2.キハ202 (盛:1988年8月)

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 当時、岩手開発鉄道の拠点である盛に行くには、JRを乗り継ぐか、高速バスの利用でしたが、鉄道は一ノ関から先が恐ろしく時間がかかり、バスも高速道路がないのでとても高速バスとはいえませんでした。結局、選択したのはJRの方で、夜行の急行十和田号で一ノ関まで行き、気仙沼線に乗り継いで、盛に着いたのは午前10時過ぎでした。

 

3.キハ202 (盛:1988年8月)

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 この日は天気が悪く、終日雨が降っていました。おまけに盆休みなのか、岩手開発鉄道の貨物列車は全く運転されておらず、ここまで来て大失敗でした。

とりあえず、昼の旅客列車に乗車して岩手石橋まで一往復です。

 

4.キハ202 (盛:1988年8月)

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 岩手開発鉄道の旅客車は2両だけでした。

その1両が写真のキハ202(注1)でした。この車両は自社発注の13m級の小型気動車です。開業時に準備した中古気動車が老朽化して、やむなく導入したものですが、乗客がほとんどいない状況でわざわざ新製したとはたいしたものです。

この気動車新潟鐵工所製で、よほど安価に仕上げたかったのか、ご覧のようにこれ以上省くものがないほど無味な食パン車両で、褒め言葉がみつからない程の風貌が特徴でした。また、勾配区間を走るため、動軸側が偏心台車となっており、昭和初期のガソリン動車を彷彿させる設計で、これは後に由利高原鉄道のYR100形などにも適用されました。

 

5.キハ202標記 (盛:1988年8月)

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 (注1)キハ202の車歴

・岩手開発キハ202:1968年新潟鐵工所

 

6.キハ202車内 (盛:1988年8月)

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 車内も路面電車のような簡素な造りで、運転室も鉄板で仕切っているだけです。吊り手がいっぱいぶら下がっていますが、これは無用の長物でした。

第250話 1988年栗原:運ぶものがない!!(その7)

運ぶものがない!!」 まさにこの機関車たちの叫びです。

 

1.ED201 (若柳:1988年5月)

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 若柳の車庫にはED200形が3両留置されていました。

この機関車たちは、細倉鉱山が閉山された1987年の貨物輸送廃止に伴い、実質失業となりました。

 

2.ED201 (若柳:1988年5月)

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 この時点ですでにED202,203は廃車となっており、ED201だけが現役でしたが、唯一の仕事は車庫の入換程度でした。

 

3.ED201、ED203ほか (若柳:1988年5月)

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 ED201とED203は塗装も新しく、いずれも状態は良い様でしたが、ED203は1987年に廃車されていました。

 

4.ED202、ED203 (若柳:1988年5月)

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 ED202は一足早く1983年に廃車されており、この車両だけは塗装もボロボロになっていました。しかし、このED202を含む3両は現在も地元で保存されています。

 

5.ワフ74+ト102+ト103 (若柳:1988年5月)

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 若柳の貨物ホームには、車籍のある貨車が留置されていました。既に貨物輸送はないので保線や救援用に残されたものと思われます。

 

6.ワフ74+ト102 (若柳:1988年5月)

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 ワフ74(注1)は1959年に西武鉄道から譲受した緩急車です。同形の車両が改軌時にも3両西武鉄道から譲受され、全部で4両在籍しました。いずれも線内貨物専用車で米の輸送に使用されていましたが、最後まで残ったのがワフ74でした。

ワフ74の後ろに連結されている無蓋車はト102、ト103(注2)です。この車両も改軌時の1955年に西武鉄道から譲受したもので、当初はト101を含む3両が在籍しました。この無蓋貨車は明治製の強者で、鉄道省が播但鉄道から買収したものです。

(注1)ワフ7形の車歴

・栗原ワフ74←西武ワフ16←武蔵野ワフ?:1914年天野工場製

(注2)ト10形の車歴

・栗原ト102,103←西武ト75,76←省ト3378,3379←播但ト?:1907年日本車輌

 

栗原電鉄はその後も親会社の恩恵で生き延びますが、やがて第3セクター化され非電化となります。結局、第3セクターも耐え切れずに廃止に追い込まれてしまいますが、やはり元が鉱山鉄道なので、その鉱山がなくなった時点で使命を果たした感じでした。

 

第249話 1988年栗原:運ぶものがない!!(その6)

今回は若柳車庫の様子です。

在籍車両は半年前と変わっていませんが、ここに居たはずのED351がなぜか石越に移動していた程度の変化です。

 

1.M181 (若柳:1988年5月)

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 乗客が減少し、大型車の出る幕も減って来ました。このM181は18m車なので、15m車であるM15形に主力の座を譲った様で、日中は昼寝が増えた感じです。

 

2.C152 (若柳:1988年5月)

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 これは増結用クハであるC152(注1)の連妻です。片運車で運転台側の正面はM15形と同じ非貫通2枚窓ですが、運転台の無い連妻面は、側窓と同じようなバス窓が3枚並ぶ非貫通です。連妻面にも尾灯が付いており、機関車牽引を想定していたのでしょうか?

ちなみにこの車両も出番がありません。

(注1)C15形の車歴

・栗原C151←栗原C141←京阪神81:1923年川崎造船製(C151鋼体化:1960年西武所沢工場)

・栗原C152←栗原C142←京阪神86:1923年川崎造船製(C152鋼体化:1961年西武所沢工場)

C15形は1955年改軌時に導入されたC14形を鋼体化(車体延長)した車両で、名義上はその前身である京阪神急行電鉄の80形となっています。C14形は京阪神急行電鉄80形の木造車体と西武の台車をナニワ工機で組合わせて導入されましたが、老朽化の問題からM15形に似たスタイルで鋼体化されました。

 

3.M171+C171 (若柳:1988年5月)

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 M171+C171(注2)は輸送力強化のため1976年に西武鉄道から譲受した2両編成です。導入当初はラッシュ時用だったようですが、輸送力強化どころか輸送需要の減少で余剰となってしまい、1987年に廃車となり若柳のホームで野ざらしとなっていました。この時点、栗原電鉄にはラッシュと言うものがなかったようで、終日単行運用でした。

 

4.C171+M171 (若柳:1988年5月)

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 (注2)M171+C171の車歴

・栗原M171←西武クモハ375←西武クモハ381←国鉄クモハ11435←国鉄モハ50039←国鉄モハ10043:1925年日本車輌

・栗原C171←西武クモハ376←西武クモハ382←国鉄クモハ11477←国鉄モハ50095←国鉄モハ10063:1925年汽車会社製

 

5.C171+M171 (若柳:1988年5月)

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 M171+C171は元々旧型国電でした。この当時同形車が弘南鉄道でも活躍していました。西武から栗原に入線に際し、西武所沢工場で改造が施され、750V降圧化及びC171はクハ化されました。

 

6.木造有蓋貨車の廃車体群 (若柳:1988年5月)

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 かつて栗原電鉄は、鉱石輸送以外に沿線で収穫された米の輸送も盛んに行われていました。若柳にはその名残で、立派な貨物ホームが残っており、構内の外れにはご覧のように以前使用されていた木造有蓋貨車のダルマが倉庫として残存していました。

第248話 1988年栗原:運ぶものがない!!(その5)

午後は移動して沢辺付近で撮影を行いました。

沢辺のあたりも田植えが始まっていました。列車は真っすぐな直線区間を高速でぶっ飛んで来ます。

 

1.M153 (沢辺~津久毛:1988年5月)

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 ここは国道4号線が栗原電鉄をオーバーパスする築堤で、結構有名な撮影地でした。本来ならば前方に雄大栗駒山がそびえているはずですが、この日は午後になってもガスで全く見えません。

 

2.M153 (沢辺~津久毛:1988年5月)

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 5月の日差しは結構強く、昼頃はトップライトでまぶしい写真になってしまいました。

 

3.M153 (沢辺~津久毛:1988年5月)

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 晴れてはいますが、もやがかかって青空も望めません。よって、田圃の水面も白くくすんで、クリアな写真が撮れません。

 

4.M153 (沢辺~津久毛:1988年5月)

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 70km/h走行の列車を真横から狙ってみました。乗客は4~5名、こんな状況で本当に大丈夫なのか?

 

5.M153 (沢辺:1988年5月)

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 沢辺駅は沿線では一番にぎやかな感じがしました。

ほとんどの列車はここで交換します。国道や東北自動車道が近いので、仙台や一ノ関方面へのバスも経由し、石越よりもこの駅が交通の拠点になっていたと思われます。

 

6.沢辺駅 (沢辺:1988年5月)

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 拠点とはいっても、こんな感じの木造駅舎でした。駅前は何もなく大型バスが余裕で転回できるほどの広さがありました。

第247話 1988年栗原:運ぶものがない!!(その4)

鶯沢近くの田園地帯で水面に映る電車の撮影を続けました。

霞のかかった山並みが眠気をそそります。昨晩の夜行列車の疲れが出てしまい、撮影の合間に、畦道でうたた寝をしそうなほど心地良い日でした。

 

1.M152 (松尾~鶯沢:1988年5月)

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しかし、居眠りしている場合ではありません。一枚一枚が大切な記録です。

五月晴れの大変のどかな光景です。絵に描いた様な春の淡い色合いですが、この様な写真を撮るたびに、カラー写真で良かったと思います。

 

2.M152 (松尾~鶯沢:1988年5月)

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 M152はこの光景にピッタリの車両でした。少々塗装色がどぎつい感じですが、金太郎塗りがなんともローカルな雰囲気で、何より栗原電鉄は車体広告がないので、どの列車が来ても当たりはずれがありません。

 

3.M152 (松尾~鶯沢:1988年5月)

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 今回も気合のハンド・ドライブで夢中になって連写しましたが、勢い余って水面に映る車体が切れてしまいました。

 

4.M153 (松尾~鶯沢:1988年5月)

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 今度は、少し離れた場所から望遠で狙ってみました。本来であれば後方の尖がった山のさらに後方には栗駒山系がしっかり写るはずですが、やはりガスってます。

 

5.M153  (松尾~鶯沢:1988年5月)

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 背景が霞んでいますが、よーく見ると後方は残雪の栗駒山です。ガスってなければ素晴らしい写真になっていたはずです。

 

6.M153  (松尾~鶯沢:1988年5月)

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 結局この日はますますガスがかかり、栗駒山は姿を現しませんでした。

第246話 1988年栗原:運ぶものがない!!(その3)

この日は天気も穏やかで、半年前にも撮影を行った鶯沢に向かいました。

 鶯沢は仙台平野の北辺に位置し、この辺りまでが広大な田園地帯ですが、山並みが近く、新潟交通とは違った田園風景が展開していました。

 

1.M152(鶯沢~駒場:1988年5月)

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 まずはお決まりの二迫川橋梁です。

この鉄橋は、橋脚が太く電車が華奢に見えます。栗原電鉄はもともと鉱山鉄道なので重い鉱石列車に合わせて橋梁が造られたものと思われます。

 

2.M152(鶯沢~駒場:1988年5月)

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 天気が良いと、どうしても連写してしまいます。しかし、天気は申し分ありませんが、栗駒山系は少し霞がかかっているようです。

 

3.M153(鶯沢~駒場:1988年5月)

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 今度は対岸に渡り、やや側面からの撮影です。半年前と同じカットで撮影してみました。

 

4.M153(鶯沢~駒場:1988年5月)

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 これも連写してしまいましたが、鉄橋の向こう側の土手の桜が満開でした。しかし、やはり背景には霞がかかって栗駒山が見えません。

 

5.M153(鶯沢~松尾:1988年5月)

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 場所を少し松尾方面に移動して、田園地帯に向かいました。

 

6.M152(鶯沢~松尾:1988年5月)

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この辺りは、ちょうど田植えの時期でした。田圃には水が張られており、期待通り列車は水面に車体を映して走ります。車内の様子も見えますが、乗客は4人しか乗っていないようです。