さて、土佐電の桟橋車庫を一通り眺めたので、在籍車両の経歴について確認したいと思います。すでにご覧頂いた通り、古い車両は居ません。そして、意外とオリジナル車両が多く、車両の種類も規模の割に少ないです。私の場合、路面電車と言えば広電ありきだったので、土佐電の様な整然とした在籍車両は正直つまらないわけですが、かつてのLRTの成れの果てを発掘してみました。
１．215 （桟橋車庫：1994年8月）
まずは、200形（注1）です。この車両は土佐電近代化に貢献した車両で、それまでの小型単車を一掃した土佐電軌道線初の鋼製ボギー車です。なんとなく都電6000形に似ています。200形は皆同じ様な車両に見えますが、製造は1950年から1957年と長く、21両が車両メーカーや自社工場で製造されたため、機器や台車をはじめ外観も微妙に相違点が見られました。
２．202 （桟橋通五丁目：1994年8月）
（注1）200形の車歴
・土佐201,202：1950年日立製作所製
・土佐204,205：1950年帝国車輌製
・土佐206～210：1952年日立製作所製
・土佐211～214：1954年日立製作所製
・土佐215～218：1955年自社製
・土佐219：1956年自社製
・土佐220,221：1957年自社製
※203が欠番になっています。 1950年日立製作所製の車両でしたが、事故廃車されました。
３．201 （高知駅前：1994年8月）
201は、どうしようもない塗装の広告電車になっていましたが、記念すべき200形のトップナンバーです。この車両は車体更新により、前面の中央窓が大型化され、202共々冷房化されていました。しかし、屋根上の冷房装置がなんとも露骨ですが、これはバス用クーラーです。200形の冷房化は、201,202の2両だけでしばらくはストップしていましたが、2000年頃から冷房改造が再開されました。
４．204 （桟橋車庫：1994年8月）
200形は導入初年に5両製造されましたが、201～203が日立製、204,205が帝車製でした。この5両はほぼ同型の外観で、いずれも車体更新で正面窓の大型化、側窓上部固定窓のHゴム支持化が施されました。なお、帝車製は2両だけで、その後は日立製が続きました。
５．211 （桟橋車庫：1994年8月）
211からは前照灯が砲弾型の埋め込みタイプとなりました。それ以外は特別目立った変化はありませんが、実はこの車両は土佐電の元祖LRT車両でした。土佐電のLRT化は1954年から市内線電車が安芸線に乗り入れる形態でスタートしましたが、その後200形5両（211,212、219～221）が連結運転対応で、連結器付きの間接非自動制御化されました。この211はしばらくの間、安芸線直通専用として使用されましたが、やがて600形にその座を譲り、再び直接制御化されて市内線専用に戻りました。
６．215 （桟橋車庫：1994年8月）
215からは自社製造となりました。外観的には側窓の割り付けが変わり、1段下降窓となりましたが、それ以外は特に変化はありません。ただし、台車は初期車が日立製でしたが、215以降は川車製の軸梁式になったり、住金製の軸ばね式になったり一貫性がありません。
７．219、735 （桟橋車庫：1994年8月）
200形の最終増備となった自社製の219～221も、直通用として一時期間接非自動制御化されていました。しかし、直接制御に戻された後は連結器も外されてしまい、かつてのLRT車両の面影はありません。
ところで忘れてはいけない重要な車両が1両在籍していました。それは1形式1両の異端車だった500形501（注2）です。実は不覚にも501の写真が1枚もありません。
501は土佐電50周年を記念して製造された、いわゆる和製PCCカーです。土佐電初のカルダン車であり、元祖LRT車両でしたが、外観は200形と同じでパッとしません。そして、当時のカルダン車はいずこも同じく定着せず、土佐電でも1965年には直接制御化されてしまいました。このあたりの実情は、広電の551や神戸市電の1150形と同じ様です。501は吊掛車になった後も500形を名乗っていましたが、実際は外観も同様に200形に埋もれてしまいました。
（注2）500形の車歴
・土佐501：1954年日立製作所製（2002年廃車）
