第851話 1994年島原：分断された南線は・・・（その２）

南島原の近くにある公園に、C12が保存されていました。なんとトップナンバーですが、これは国鉄のC12ではなく、島鉄のC12でした。

１．C1201保存機　（南島原霊丘公園：1994年2月）

 島原鉄道は1968年までこのC12が活躍していました。それまではディーゼル機関車というものが在籍していなかったそうで、ある意味驚きです。

２．C1201説明板　（南島原霊丘公園：1994年2月）

 C12は国鉄のC12を模して製造された島鉄の発注車でした。島鉄にはこのC12が5両も在籍していました。島鉄は路線長が78kmもある結構大きな鉄道会社でしたが、それでもC12クラスの機関車を5両も自前で発注するとは、かなり羽振りがよかったのか精力的でした。その後も国鉄型気動車やDD37へと、新車の発注がつながって行きます。

３．深江駅と列車代行バス　（深江：1994年2月）

 さて、本題に入りますが、この時点の島原鉄道は、雲仙普賢岳の噴火災害に被災して島原外港～深江間が不通となっていました。よって、島原外港から先のいわゆる南線は、深江～加津佐間で孤立して運行されていました。南線に乗るため島原外港から深江まで、列車代行バスに乗車しました。列車代行バスとは言っても写真に写っている緑ナンバーのワンボックスです。この程度の利用客しかいないとは、深江から先もバスで十分なように思えました。

４．キハ5503　（深江：1994年2月）

 深江にはキハ5503がいました。南線側にはいったい何両の気動車がいるのか、まったく見当も付きませんが、南線には車庫がなく、列車検査もどうしているのか？

 この日はとりあえず、終点の加津佐へ向かい、その後、原城まで戻り沿線撮影をしました。

５．キハ2603他　（加津佐：1994年2月）

 ここは、南線の終点である加津佐です。ここに何両かの気動車が留置されていましたが、ここが簡易的な車両の検修所兼車庫になっていました。

６．キハ5503　（加津佐：1994年2月）

 先ほど乗って来たキハ5503です。給油の為か入庫してしまいました。この車両は国鉄のキハ55形を模した島鉄の発注車ですが、なぜかエアサスです。長崎本線乗り入れ用に導入されたので２エンジンですが非冷房でトイレもありません。そんなわけで国鉄乗り入れ廃止後は活躍の場が狭まり、1994年にキハ5501が廃車となり、その後も新車のキハ2500形の増備に合わせて徐々に廃車が進みました。

７．キハ2603　（加津佐：1994年2月）

 キハ26形はキハ55形の1エンジンタイプとして、同時期に製造されましたが、こちらは1972年には冷房化され、キハ20形が冷房化されるまでは、長らく夏場は引っ張りダコでした。写真のキハ2603はこのシリーズの最終増備車でキハ5506と同じく、前照灯の2灯化と台車がコイルバネ化されました。キハ26形も1994年にキハ2601から廃車が始まりました。

第850話 1994年島原：分断された南線は・・・

1994年2月に2回目の島原鉄道訪問を行いました。1回目の訪問は、この4ヵ月前でしたが、天気が悪く車庫内にいた車両を見ただけでした。その際に気になったのが、雲仙普賢岳の噴火によって寸断されてしまった南線がどうしているのかと言うことでした。今回も出張中の広島から休日を利用して、金曜日の夜に諫早に入り、島鉄の始発で島原を目指しました。

１．キハ2016+キハ2001　（諫早：1994年2月）

 早朝の諫早には、当時北線側の終点となっていた島原外港行きの気動車2連が入線していました。この2連は平凡な元国鉄キハ20形の様ですが、後ろの車両は島鉄オリジナルのキハ2001で、側窓がバス窓タイプでした。まずは終点の一駅手前の機関区がある南島原まで乗車ですが、距離は42kmでたっぷり70分程かかりました。

２．キハ2601+キハ2006　（南島原～島鉄本社前：1994年2月）

 この日は晴れたり曇ったりの天気でした。諫早では陽が射しましたが、南島原で降りた時は曇っていました。最初の走行撮影は、南島原の船溜まりです。ちょうどキハ26がやって来ました。

３．キハ2008　（南島原：1994年2月）

 南島原の機関区では、旧塗装のキハ2008が待機していました。この時点で、旧塗装はこの1両だけでしたが、私にとっては、この塗装の方が馴染みがありました。

４．キハ2008　（南島原：1994年2月）

 キハ20形もかつての急行気動車塗装に塗られると、多少は貫禄があります。そして、この赤ひげが島原鉄道のトレードマークでした。

５．キハ2015　（南島原：1994年2月）

 さて、その他の車両ですが、この日は多くの車両が出払っており、何両かのキハ20形しかいませんでした。

６．キハ2012　（南島原：1994年2月）

 やはり、この類の気動車には、この塗装よりも、赤ひげの方が似合います。

第849話 1994年福井：バリアフリー？なにそれ？（その４）

この日は朝から雨が降りそうな天気でしたが、西武生の車庫で撮影しているうちに晴れて来ました。よって、沿線撮影に出発です。5月の福井鉄道沿線は田植えも終わり、大変のどかです。

１．モハ300形2連　（三十八社：1994年5月）

さっそく無難なところで、田園地帯のど真ん中にある三十八社で下車しました。しかし、いきなりの300形です。この日は旧型車が走っていないので、全く気合が入りません。

２．モハ80形+クハ80形　（三十八社：1994年5月）

  三十八社は急行が停車しませんが、急行と普通の列車交換が行われます。この駅は周辺に民家がなく、乗降客もほとんど見ません。駅と言うより信号所と言った感じです。そして、少し前までは旧型車だった80形がやって来ました。さすがにカルダン化されて足どりが軽そうです。

３．モハ300形2連　（鳥羽中～三十八社：1994年5月）

 当時の福井鉄道のダイヤですが、急行は日中1時間毎、朝夕のラッシュ時が30分毎、普通は終日30分毎の運行で、急行は福井駅前発着、普通は田原町発着で武生新行きの一部は福井駅前経由でした。この他に朝のラッシュ時に準急と神明発着の普通がそれぞれ1往復運行されており、列車の運転本数はローカル線とは言えない路線でした。

４．モハ300形2連　（鳥羽中～三十八社：1994年5月）

 この日の急行はすべて300形でした。急行の運用列車は、ラッシュ時に3本必要なので、300形はフル運用となりますが、300形の検査入場時には200形が代走していました。

５．モハ80形+クハ80形　（鳥羽中～三十八社：1994年5月）

 モハ80形は元々南海電車の古い木造車を戦後に供出を受けたものですが、福井鉄道移籍時にモーターの違いから南越線用をモハ80形、福武線をモハ90形として竣工しました。その後モハ80形はモーター交換を行い福武線に転籍し、モハ80形、モハ90形は鋼体化を機にモハ80形に形式統一されましたが、1977年にMT固定編成化され、その後国鉄の中古台車を利用してカルダン化されます。

＜80形の改造略歴＞

・モハ81←モハ81：1956鋼体化←モハ81南越線用：1949竣工←南海ﾓﾕﾆ552←南海ﾓﾊ114

・クハ81←モハ82：1956鋼体化←モハ82南越線用：1949竣工←南海ﾓﾕﾆ553←南海ﾓﾊ115

・モハ82←モハ83：1956鋼体化←モハ91福武線用：1949竣工←南海ﾓﾕﾆ551←南海ﾓﾊ113

・クハ82←モハ84：1956鋼体化←モハ92福武線用：1949竣工←南海ﾓﾕﾆ554←南海ﾓﾊ116

※モハ81+クハ81：MT化1977→カルダン化1987→主制御器ES-555化1991→冷房化1992

※モハ82+クハ82：MT化1977→カルダン化1988→主制御器ES-555化1988→冷房化1988

６．モハ200形2連　（鳥羽中～三十八社：1994年5月）

 この頃の福井鉄道は、全くと言っていいほど話題がありませんでした。しばらくはこの体制が続きますが、モハ140形はいつまでも使用できるとは思えませんし、モハ160形も予備車とは言え、まず運用されることはなく、これら旧型車の動向が気になるところでした。

第848話 1994年福井：バリアフリー？なにそれ？（その３）

福井鉄道の西の終点である武生新は、結構立派なターミナルです。この当時は、まだ低床車両がいなかったので、ホームは全て高床の鉄道線車両にあわせた造りになっていました。

１．モハ142-2+モハ142-1，モハ200形2連　（武生新：1994年5月）

 武生新のホームには、140形と200形が停車していましたが、140形は留置車でした。

２．モハ562　（武生新：1994年5月）

 ところで、低床車はいないはずですが、1両だけ路面電車タイプのモハ562がいました。この車両は名鉄岐阜市内線から譲受されたモ562ですが、元は北陸鉄道金沢市内線のモハ2202です。福井市制100周年記念で軌道線内の臨時運用に1989年4月～11月まで使用されましたが、その後はたまにイベント用に使用される程度で、普段は武生新で昼寝です。この時すでに福井市は市制105年目でしたが、まだ市制100周年記念の塗装でした。

３．モハ122-2+モハ122-1　（西武生：1994年5月）

 再び西武生の車庫です。300形の導入で淘汰されたはずの雑多形式ですが、160形の他に120形も残っていました。この車両は、すでに予備車でしたが、その後200形から外された台車を流用してカルダン化されました。見るからにひ弱そうな車両であり、はたして、この車両をカルダン化して延命する意味があるのか不可解でしたが・・・。

４．デキ3（西武生：1994年5月）

 そして電気機関車ですが、すでにデキ1はいなくなっており、デキ2とデキ3がいました。この2両の役割は、デキ3は除雪用、デキ2は西武生車庫の入換用になっていました。よって、デキ3はご覧の様に、大きなスノープローを装着したままで、夏場は休眠状態でした。

５．デキ2　（西武生：1994年5月）

 デキ2の方は入換機としてスタンバイしていましたが、なにやら調子が悪そうで、そのうちデキ3に入換機の座を譲り、2001年に廃車されました。

６．保線用モーターカー　（西武生：1994年5月）

 そして、もう1両は車籍のない保線用DLです。この車両は1972年国鉄長野工場製で、福井では除雪車としても使用されていました。

第847話 1994年福井：バリアフリー？なにそれ？（その２）

福井鉄道では、軌道線開業時には、軌道線内専用の路面電車が運行されていましたが、鉄道線からの乗り換えが不便だったため、全ての列車で鉄道線と軌道線を直通化し、以前からLRT化されていました。

１．モハ302-1+モハ302-2　（市役所前：1994年5月）

 福井鉄道も、この様な高床の大型車ではなく、低床の連接車が欲しかったはずですが、当時はその様な中古車もなく、広電や名鉄岐阜市内線の様に新車を製造するほど余裕もなかったのが本音だったと思われます。よって、バリアフリー化までは、まだ遠い道のりでした。

２．モハ142-1+モハ142-2　（武生新：1994年5月）

 さて、武生新まで移動しました。ここで、モハ142-1+モハ142-2を捉えました。モハ140形は2連3編成が在籍していました。300形の導入により、200形が各停運用に格下げされ、その玉突きで雑多な車両が淘汰されましたが、この140形は輸送力があったので、その後も結構主力として活躍していました。

３．モハ143-1　（武生新：1994年5月）

 140形は、いずれも改造車で構成されていましたが、竣工時期によってスタイルが異なり、特にこのモハ143編成は、前面が国電モドキの3連窓でした。北陸地方のローカル私鉄特有の改造車美学とでも言いましょうか、福井鉄道も北陸鉄道と同様に車両をいじくる技術はかなりなものでしたが、美的感覚は機能を優先し過ぎたのか相当なものです。

４．モハ143-2+モハ143-1　（武生新：1994年5月）

 こちらは、モハ143-2です。モハ143-1とは種車が異なり、凸凹編成ですが、こちらの前面も3連窓です。前面の雨樋が緩い円弧を描いているので、モハ143-1より多少ソフトな印象を受けましたが・・・・。

５．モハ161-1+モハ161-2　（武生新：1994年5月）

 西武生（現：中府）の車庫へ出向きました。お目当てのモハ160形は留置線にいましたが、急行武生新行きの行き先表示が出ていました。恐らく誰かのいたずらとは思いますが、この車両が急行運用に入ることがあるのか？

６．モハ161-2+モハ161-1　（武生新：1994年5月）

 さて、この電車は元々連接車ではなく、全長10ｍ級両運車のデハ20形でした。そして、軌道線開業に合わせて軌道線専用として投入されたものですが、いつしか2両連接化されて鉄道線と軌道線の直通車になりました。しかし、この当時はすでに予備車的存在で、運用に入ることは滅多にありませんでした。

第846話 1994年福井：バリアフリー？なにそれ？

1994年は北陸方面によく出向きましたが、毎度のごとく行ったついでに北陸地方のローカル私鉄を一通り総舐めしていました。しかし、富山から始まるローカル線巡りは、終盤の福井あたりまで来ると疲れてしまい、天気が悪ければどうでも良くなってしまう傾向がありました。今回も、そんな気合の入らない福井の話題です。

１．モハ302-1+モハ302-2　（福井駅前：1994年5月）

 1994年当時の福井鉄道は、静岡から来た300形が主役に就き、雑多な車両も整理されてしまい、しばらくは変化のない状況が続きました。あえて言えば、まだモハ140形が現役だったので、これを追い掛ける程度でした。

２．モハ302-1　（福井駅前：1994年5月）

 この日は西武生（現：中府）の車庫に様子を伺いに行くため、福井駅前から福井鉄道の電車に乗ることにしました。当然ではありますが、乗車するのは300形の急行です。この頃の福井駅前は何とも貧相な電停で、ご覧の通り電車に乗るには手すりもないステップを登らねばなりません。当時はこれが当たり前だった時代でして、LRVなどその存在すら影も形もなく、バリアフリー？何それ？と言った感じです。

３．モハ81+クハ81　（公園口～本町通り：1994年5月）

 路面区間を普通列車の80形がやって来ました。この電車は各電停に停車しますが、折畳みステップは各車両端のドア部にしかありません。乗降時間が掛かりそうな電車ですが、当時はこれが当たり前なので文句を言う人もいないのでしょう。

４．クハ81+モハ81　（本町通り～公園口：1994年5月）

 ところで、この80形は、南海電鉄創成期の木造車を鋼体化して竣工した電車でした。車体は新製されたので新しく見えますが臓物は年代物で、名義上は大正時代の車両と言うことになっていました。しかし、臓物の交換を段階的に行い、いつしかカルダン化され、最後は冷房化までされて新しい？電車になっていました。

５．モハ203-2+モハ203-1　（本町通り～公園口：1994年5月）

 急行を引退した元ロマンスカーの200形がやって来ました。この電車を見るといつも思うのですが、急行を引退したとは言え、塗装はそのままでも良かったのではないでしょうか。なんか、この塗装はダサいです。

６．モハ302-2+モハ302-1　（本町通り～公園口：1994年5月）

 ついでに惰性で300形も撮ってしまいました。しかし、本来軌道法では路面区間を走る電車は列車長を30ｍ以下にしなければなりませんが、この電車など36ｍ程あり、当然特認を受けているのでしょうが、こんなデカイ電車が道路を走るわけですから、脇を走る自動車は要注意です。

第845話 1993年有田：ひょっこりレールバス！！（その３）

さて、有田鉄道にレールバスが導入されたと言うことは、既存車のキハ58形が追い出されてしまうと言うことなのか？

キハ58の動向が気になり、2か月後の1993年9月に、再び有田を訪れました。

１．キハ58003　（金屋口：1993年9月）

 この日、運用されていたのは、いつものキハ58003でした。ハイモはまだ庫内で燻っていました。しかし、私にとっては好都合でした。少なくともこの日はキハ58003の走行撮影ができます。

２．金屋口構内、キハ58003，キハ58001他　（金屋口：1993年9月）

 金屋口の構内を改めて見ると、いつもの元富士急キハ58形3兄弟と部品確保用の本物のキハ58136が昼寝していましたが、導入されたレールバスは1両なので、全部が廃車されるとは思えません。恐らく、キハ58003は貴重な両運車なので、燃費は悪くても残るはずです。そうなると、危ういのはキハ58001+キハ58002の片運車コンビです。

３．DD353　（金屋口：1993年9月）

 そして、庫から追い出されたこのDL達もどうなることか？DD353は廃車後9年になりますが、庫内に潜んでいたので、状態は良好でした。しかし、再就職のあてはありません。

４．DB20+DD353　（金屋口：1993年9月）

 DB20は、プレートも剥がされて解体待ちの様です。しかし、このDBがなくなってしまった後になって、皆さんが騒ぎ始めて、どなたが持って来たのか、現在は水島の精油所にいたそっくりさんがDB20に成りすまして崇められています。

５．キハ58003　（下津野～御霊：1993年9月）

 この頃の有田鉄道は、紀勢本線湯浅乗り入れはなくなりましたが、運行列車の本数はまだ6往復ありました。しかし、日中は並行する路線バスに大半は任せている様で、駅の時刻表にも列車代行バスなる標記が記載されていました。

６．キハ58003　（下津野～御霊：1993年9月）

 そんなことはさておき、貴重な日中の列車撮影です。御霊付近まで歩いて先回りして、ミカン畑でキハ58003を待ちます。まだ、ミカンは熟していないので、見た目は何の畑なのかさっぱり分かりませんが、この辺りはもう1カ月もすると四方八方、山の天辺までミカンだらけになります。

７．キハ58003　（下津野～御霊：1993年9月）

 その後、なぜかレールバスはしばらく運用されませんでした。恐らく車両は持って来たものの認可がまだだったのか、竣工は翌年となりました。